Hace poco, vendieron en la página Only Used Tesla el que se cree que es el Tesla Model X con más kilómetros del mundo: un coche/lanzadera de alquiler de 2016 con 650.000 kilómetros a sus espaldas. Tesloop, la compañía que tenía el coche en propiedad y que ofrece viajes entre las ciudades de Los Angeles, San Diego o Las Vegas, me dio los informes completos del mantenimiento del vehículo, así que echemos un vistazo a cada parte que tuvieron que cambiar para que este crossover eléctrico alcanzara los 650.000 kilómetros.
Desde Tesloop me enviaron todos los registros del coche, ordenados en orden cronológico inverso. Los he pegado a continuación, subrayando algunos de los recambios que me parecen interesantes. (Ten en cuenta que la columna de “coste” a veces incluye gastos que no se muestran en la columna de descripción). Debajo de los informes, analizo las reparaciones con un poco más de detalle, a partir de las facturas y de la experiencia de Haydn Sonnad (fundador de Tesloop) con este coche y con otros Teslas.
De todos modos, aquí está la lista de cosas que han hecho para mantener el coche a punto:
Dividamos los 29.000 dólares de gastos en mantenimiento en categorías: fallos eléctricos; cosas relacionadas con la batería; ajustes interiores y exteriores; asientos; y transmisión y frenos. Comencemos con la parte eléctrica.
Fallos eléctricos
Verás en la hoja de cálculo de arriba que, alcanzados los 117.215 kilómetros (72,384 millas) y los 185.657 kilómetros (115.362 millas), hubo que cambiar el compresor del aire acondicionado. “Los compresores de aire acondicionado son una de las cosas que nos dimos cuenta desde el principio, ya que no están diseñados para estar usándose las 24 horas del día”, me dijo Sonnad, señalando que el aire acondicionado de este Model X estaba en uso casi todo el tiempo, ya que el coche tenía que conducir continuamente por el desierto.
Dijo que, basándose en su experiencia, los compresores, tienden a tener entre 160.000 y 250,000 kilómetros de vida útil. Una mirada por encima a los comentarios online de los propietarios de un Tesla muestra que los compresores parecen ser un fallo relativamente común entre estos vehículos (y, para ser justos, hay que señalar que los compresores también fallan en los coches de combustión interna).
Aproximadamente a los 225.000 kilómetros, los interruptores del pilar B de la puerta tuvieron que ser reemplazados con un coste de 109 dólares. Este botón de apertura/cierre de puerta es un problema conocido en los primeros Model X, y el diseño en realidad se cambió en los modelos posteriores.
“Cuando salió por primera vez el Model X, tenían un interruptor pequeño… era una parte bastante mala y luego lo rediseñaron… hacia finales de 2017, creo”, me dijo Sonnad. Esta parte, que aparece a continuación, te pedía que colocases el dedo debajo de una palanca plateada y tirase de ella. “Después de un tiempo, acababa saliéndose y se rompía”, dijo.
Otros problemas eléctricos que surgieron a lo largo de los años tuvieron que ver con el Media Control Unit o MCU (es la gran pantalla táctil que hay en el centro del coche), que se quedaba en negro. “Hubo varios problemas con eso. Uno de ellos fue el amarillamiento, que tiene ahora después de haberla reemplazado, lo cual es ciertamente desafortunado”, dijo Sonnad.
Los de quedarse en negro o coger un tono amarillo en algunas zonas no son fallos poco comunes en las pantallas de los Model S y X más antiguos, según me han dicho. Hubo que cambiar la pantalla de este Model X en particular después de 600.000 kilómetros (374.000 millas), cuando la pantalla se quedó en negro para siempre. El resultado fue una factura bastante considerable: 2.400 dólares:
Además, se encendió la luz del airbag a los 600.000 kilómetros. El centro de servicio dijo que había encontrado un cable defectuoso en la hebilla del cinturón de seguridad delantero y lo reparó por 111,25 dólares. Además, la batería de 12 voltios del automóvil tuvo que ser cambiada tres veces en esos 650.000 kilómetros.
El interruptor del volante (que se muestra a continuación) tuvo que ser reemplazado a los 380.000 kilómetros (236.000 millas). Esa es la “rueda de desplazamiento del lado izquierdo”, según Sonnad. Al parecer, es un fallo relativamente común. “A veces se sale, o simplemente deja de funcionar”, me dijo.
El maletero tampoco se abriría completamente, como indica la línea que dice “Calibración del maletero para que se abra por completo” al haber alcanzado los 486.000 kilómetros (302.000 millas), aunque esta reparación aparentemente fue gratuita. “Lo he visto un par de veces con los estos coches”, me dijo Sonnad. “Los sensores fallan de vez en cuando”. A veces se recalibran ellos solos, dijo, y me explicó que las puertas con forma de ala y el maletero no se abren completamente “es algo que sucede frecuentemente”.
Fallos de batería/carga
Hubo algunos problemas con la batería y el sistema de carga. La propia batería duró hasta los 350,000 kilómetros (317.000 millas), pero la cambiaron por una nueva después de que unos usuarios se quedaron sin carga a pesar de que indicaba que todavía le quedaban 90 kilómetros de autonomía.
“Este es un problema recurrente con los Model X y los Model S de mucho kilometraje”, dijo Sonnad, “se quedan sin batería cuando todavía muestran que les queda alcance. Esto ocurre desde 0 kilómetros a 96, que ha sido lo más alto que hemos visto, donde te dice ‘hey, te quedan 90 kilómetros’, y de repente se muere”. Sonnad dice que la garantía de Tesla técnicamente no debería cubrir dicha degradación de la batería, pero me dijo que su equipo pudo convencer a la compañía de que lo que estaba sucediendo era esencialmente un fallo del coche, porque tener un rango de autonomía inexacto dificulta severamente la usabilidad del automóvil.
“Hemos utilizado esa justificación para la garantía en todos los automóviles a los que hemos reemplazado las baterías”, me dijo, y comentó que cree que esa lectura inexacta ha sido corregida en los Model 3 más recientes.
Vale la pena mencionar que Tesla dice que la garantía de su batería es de “8 años o de 240.000 kilómetros, lo que ocurra primero, con un mínimo del 70% de retención de la capacidad durante el período de garantía”.
Las tapas del puerto de carga también han sido un problema: de ahí que a los 463.000 kilómetros (374.000 millas) hayan tenido que “ajustar la tapa del puerto de carga para colocarla al ras del cuerpo” y finalmente el “Reemplazo de la tapa del puerto de carga” a los 601.000 kilómetros (374.000 millas). Este último servicio en realidad incluía reemplazar el puerto de carga en sí (que, según parece, estaba roto) además de reemplazar la tapa.
“Las tapas del puerto de carga tienen muchos problemas”, me dijo Sonnad. “Hemos tenido muchos reemplazos de eso. Creo que casi todos los coches han pasado tenido al menos dos”, y continúa diciendo que el problema principal es que las personas cierran la tapa manualmente. “Se rompen porque, supongo, no están diseñadas para que las empujen manualmente”, opinó. Los puertos de carga también tienden a tener problemas, dice, aunque a veces pueden ser recalibrados.
Ajustes interiores y exteriores
A los 191.000 kilómetros (119.038 millas) verás que ha habido que hacer algunos ajustes en los embellecedores de la puerta y en la alfombrilla del copiloto. Sonnad me dijo que este tipo de cosas son bastante normales en los Teslas con los que ha lidiado. “Con bastante frecuencia, solo tendrás problemas menores con la tapicería”, dijo, y también explicó que algunos embellecedores de plástico se pueden soltar, pero que Tesla generalmente se encarga de forma gratuita. “El 90% de las veces, corre a cargo de Tesla”, me dijo.
Hablando de eso, el guardabarros tiene que ser reemplazado con bastante frecuencia: en este caso a los 220.000 kilómetros (137.000 millas), 378.000 kilómetros (235.000 millas) y a los 510.000 kilómetros (317.000 millas). En concreto, hablamos de la pieza semicircular que señalamos a continuación:
“El embellecedor del guardabarros simplemente se acabará soltando después de que le golpee bastante polvo”, dijo Sonnad, admitiendo que no está exactamente seguro de por qué este Modelo X los ha tenido que reemplazar, pero cree que tal vez se soltaron o se rompieron.
Habló también sobre los problemas del acabado exterior de Tesla en general, señalando un fallo interesante. “Algunas partes se soltarán al conducir a través del agua a velocidades medias y altas”, me dijo. “Especialmente con los Model S, por lo que algunos de estos podrían estar relacionados con el agua. En este coche, no creo que haya sido el caso. (Nosotros ya hablamos sobre la caída del parachoques de un Tesla Model 3 debido a la lluvia).
La hoja de cálculo menciona otras piezas del acabado del coche que también necesitan reparación. La placa de bienvenida del pasajero —esa cosa de plástico que hay dentro del quicio de la puerta (ver arriba)— tuvo que ser cambiada a los 304.000 kilómetros (189.000 millas), y a los 463.000 kilómetros (288.000 millas) y hubo que ajustar la guantera porque se hacía difícil cerrarla (Encontré un problema similar en YouTube (ver abajo).
Entre otros ajustes similares está algo etiquetado como “Sello primario FR LH -MX”. Eso, según Sonnad, es un sello de la puerta que aparentemente se había deteriorado. También a los 486.000 kilómetros (302.000 millas) se produjo un problema en el sistema de ventilación HVAC. Para repararlo, los técnicos reajustaron algunos conductos que habían encontrado torcidos.
Fallos en los asientos
Hay una reparación de 232 dólares en la hoja de cálculo de Tesloop descrita como “Replaced 2nd row left & right side catcher bracket”. Eso, de acuerdo con el diagrama de arriba que encontré en una web rusa de piezas de Tesla llamada Electromobili, parece ser una especie de soporte plano que se monta en el suelo del coche. Según los datos de la hoja, la reparación era para compensar que “el asiento de la segunda fila hace mucho ruido al ajustarse”.
Esto no es todo. También hay una considerable factura de más de 5.000 dólares hecha a los 380.000 kilómetros por el “reemplazo de dos asientos de la parte de atrás”. Aparentemente, los mecanismos que permiten que los asientos se deslicen hacia adelante y hacia atrás y se inclinen pueden ser un problema en los Tesla, aunque Sonnad dijo que el problema de la inclinación es el peor de los dos. “Hemos tenido diferentes problemas con los asientos”, me dijo. “Las partes mecánicas de debajo de ellos… al moverlas hacia adelante y hacia atrás y al inclinarlas… cuando hacían ese tipo de movimiento, comenzaban a ponerse mal”, dijo, y comentó que los mecanismos emitían un crujido, y que esto también era un problema que tenían los Model S. “Con los coches más nuevos no hemos tenido ese problema”.
Otros propietarios de un Tesla han recurrido a las redes sociales para quejarse de esos ruidos en los asientos, por lo que aparentemente este no es un problema poco común.
Transmisión y frenos
Una cosa que me parece genial es el hecho de que parece que la primera vez que cambiaron algo del sistema de frenado de este Model X ha sido a los 268.000 kilómetros (166.000 millas). En comparación con un automóvil normal, parece que son muchos más kilómetros, incluso aunque gran parte de la conducción de este Tesla fuese por autopista. El mérito de ésto es del freno regenerativo: en lugar de que las pastillas de freno tengan que reducir la velocidad del vehículo mediante fricción, son los motores que actúan como generadores los que se quedan con la energía cinética del Tesla.
“Si estás conduciendo con la regeneración estándar mientras vas por carretera, [los frenos] pueden durar mucho tiempo… nosotros enseñaríamos a los conductores que frenaran lo menos posible”, me dijo Sonnad. “Creo que teníamos un coche con sus frenos originales con unos 500.000 kilómetros o algo así”. Además del cambio del rotor delantero a los 268.000 kilómetros (166,000 millas) la hoja de cálculo muestra una prueba de frenos a los 463.000 kilómetros (a las pastillas le quedaban 5 mm, según el documento), y luego las cuatro pastillas y los rotores fueron cambiados a los 626.000 kilómetros.
Además del asunto con los frenos, cuando alcanzo los 268.000 kilómetros hubo que ponerle al Model X un nuevo eje (arriba podemos ver uno a la venta por Pacific Motors) y un cojinete para la rueda trasera izquierda. El cojinete no es extraño (se desgastan en todos los coches), pero el “eje roto” sí. Le pregunté a Sonnad al respecto, pero me dijo que no puede recordar lo que sucedió.
Al observar la factura, parece que los técnicos tuvieron que reemplazar el palier izquierdo y el derecho. Junto con las pastillas y los rotores de los frenos delanteros, así como el cojinete de la rueda, el total del trabajo ascendió a casi 2.400 dólares.
Según la factura, el trabajo fue por una queja sobre una vibración que se sentía durante la conducción. Una búsqueda rápida en Internet revela que los temblores resultantes por problemas con el eje son relativamente comunes en los Tesla, aunque generalmente ocurren al acelerar y cuando la suspensión del del vehículo se pone en alta.
También hubo que hacer algunas otras correcciones en el tren motriz, como el cambio de un sello del eje delantero a los 482.000 kilómetros y—este es una reparación importante— el reemplazo de la unidad de transmisión (drive unit) a 495.000 kilómetros. “Normalmente duran una cantidad de tiempo razonable… unos 320.000 o 400.000 kilómetros”, me dijo Sonnad. “Comienzan con ese zumbido cuando aceleras y la cosa se pone peor y peor”. Afortunadamente, esto fue arreglado de forma gratuita.
¿Conclusión?
Aunque mostrar un solo informe con las reparaciones sin contextualizarlo con otros coches limita su valor como herramienta comparativa, sigue siendo un ejercicio interesante, porque proporciona cierto nivel de conocimiento sobre los fallos de los coches eléctricos. En muchos sentidos, comparten los mismos fallos/requisitos de mantenimiento que los coches normales. Los botones eléctricos fallan, los embellecedores se estropean, los motores comienzan a romperse después de muchos kilómetros, los neumáticos tienen que ser reemplazados o es necesario cambiar la alineación del coche. Sin embargo, de otras formas, el mantenimiento de un coche eléctrico es diferente: los frenos aguantan mucho tiempo, la batería puede fallar de forma que el conductor crea que tiene más margen del que realmente tiene (los medidores de combustible de los coches tradicionales también fallan, hay que decirlo también), y el puerto por el que cargar el coche puede ser inestable.
También es interesante conocer algunos de los fallos específicos que tienen los Tesla, como los fallos de la bisagra de la guantera, el botón de desplazamiento que se sale del volante o los asientos que crujen. Ese último es especialmente extraño, creo.
Sonnad tenía algo que decir sobre su experiencia con este Model X. “La gran conclusión es que, por kilómetro, el mantenimiento es relativamente barato”, me dijo, diciendo que se puede comparar a un Prius, y señaló que muchos de los costes del Model X llegaron al final de su vida útil.
“Los primeros 300.000 kilómetros tuvieron muy pocos costes”, dijo, pero las cosa subieron dramáticamente a partir de ahí. “La gran victoria es que hubo que hacer un menor mantenimiento que el que habría que haberle hecho a un automóvil normal… la frecuencia es menor”, afirmó.
Mencionó que pensaba que el servicio de Tesla era un poco caro y no siempre garantizaba una gran experiencia. “Tratar con Tesla es realmente impredecible”, comenzó. “Dependes mucho de las personas del centro de servicio y de cómo es el manager”. Dijo que a veces tenía que ir y pelear para que los centros de servicio le arreglasen su coche. “Teníamos que presionarles y presionarles para que hiciesen algo. No fueron muy proactivos al respecto “, me dijo. También mencionó que se tomaban su tiempo, lo cual era especialmente malo para su negocio.
Aún así, dijo: “En general, la actitud de Tesla fue buena”.
Un vistazo al Model X en cuestión
El coche, que recientemente fue vendido por 30.000 dólares, un precio por debajo del precio de partida que había puesto Tesloop, parece estar en muy buenas condiciones tanto por dentro como por fuera. La compañía atribuye esto a que, según Tesloop, se “limpiaba casi todos los días y siempre atendieron todos los problemas mecánicos lo antes posible”.
Pero aun así, presentaba algunas abolladuras y rasguños, así como algo de desgaste en el asiento principal y algunos problemas con la puerta del conductor, cuyo mecanismo “probablemente necesitará ser reemplazado en un futuro cercano”.
Además, se escucha una especie de “zumbido” al acelerar entre 40 y 65 kilómetros por hora, que según Tesloop podría ser un problema con el motor que estaría cubierto por la garantía del automóvil.
Con la batería recién cambiada (que ofrece a 368 kilómetros de autonomía al 100%, frente a los 413 que ofrecía de fábrica según Tesloop) y la unidad de transmisión trasera, parece que podría ser una compra decente para alguien que buscase un Model X relativamente barato.
Credito:Gizmodo
