La energía nuclear estuvo desde sus orígenes más relacionada con una mirada negativa, desde el momento en que Marie Curie, precursora junto con su esporo Pierre en este campo científico, murió por insuficiencias orgánicas sobre las que siempre hubo sospechas de que fueron disparadas por su contacto casi permanente con la radiación. Dicho ángulo se profundizó cuando Estados Unidos destruyó las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki con sendas bombas atómicas lanzadas en agosto de 1945. Por supuesto que la ciencia avanzó aun conviviendo con esos prejuicios y el desarrollo se expandió hacia otros terrenos, entre ellos la industria automotriz, que en la década del 50 tuvo una explosión de prototipos nucleares, en los que la inédita motorización se pensó para autos de formas estrambóticas.
Tampoco ayuda a la construcción de una mirada más complaciente sobre la energía nuclear que su uso como combustible se materializó mayormente en vehículos militares: en el agua, con submarinos y rompehielos, y en el aire, con un bombardero. De hecho, el impulso de la energía nuclear fue un reflejo de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética que sobrevino después de la Segunda Guerra Mundial, entre dos posiciones ideológicas antagónicas que dio pie a una fructífera carrera armamentista.
De ese modo, aparecieron los submarinos nucleares, cuyo pionero fue el USS Nautilus, botado en enero de 1954. Este tipo de barco es el único que, en la actualidad, mantiene la propulsión nuclear. En la URSS se presentó, en 1957, la primera embarcación de esta misma característica, el rompehielos Lenin. El bombardero estadounidense Convair NB-36H (1958) por su parte fue el único avión en llevar un reactor nuclear, pero no se fue utilizado como fuente de energía, sino que sólo lo transportó a modo de experimento para saber si era viable el incremento de peso del reactor junto a su aislamiento en una aeronave de este tipo.
William Clay Ford, nieto del fundador de la compañía, posando con la maqueta del Nucleon.
William Clay Ford, nieto del fundador de la compañía, posando con la maqueta del Nucleon.
La energía nuclear tiene un solo antecedente de transporte civil, el buque NS Savannah, botado en julio de 1959, una nave que trasladó pasajeros y mercancía pero que, cuya construcción, fue financiada por el gobierno de Estados Unidos en la presidencia de Dwight D. Eisenhower, quien destinó 46,9 millones de dólares en el proyecto.
Del mismo modo en que actualmente se indaga en el desarrollo de vehículos con niveles de autonomía cada vez más elevados o en el sueño de llegar al día en que el mismo auto que circula por rutas y caminos pueda levantar vuelo, la locura de la carrera nuclear de aquel entonces llevó a pensar en la factibilidad de que los autos pudieran equiparse con un reactor y salir por rutas y calles con la misma naturalidad que los convencionales.
El principio de funcionamiento era con motores eléctricos abastecidos a través de reactores nucleares de fisión. Para los autos, en tanto, la primera idea se remonta a 1941, cuando el doctor R.M. Langer, físico en Caltech, anunció la creación de un coche nuclear utilizando uranio-235 en la revista Popular Mechanics. En 1945 William Bushnell Stout hizo lo propio en New York Times y con el mismo problema: el aislamiento del reactor.
El primer proyecto tangible fue de Packard, un fabricante de autos que se fundó en 1899 y desapareció en 1958, y que durante décadas se dedicó al segmento de lujo. Antes de su extinción, en 1953 adquirió a Studebaker en 1953 para tratar de hacer aún más grande su nombre. Durante la recta final de su existencia, la corporación trató de dar un golpe de efecto sumándose a la moda de los prototipos de vehículos con el Studebaker-Packard Astral, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1958.
Como si portar un motor nuclear no fuera lo suficientemente disruptivo, este vehículo tenía sólo una rueda central sobre la que podía moverse utilizando una estabilización mediante giroscopios. En sus formas, podría incluso haber inspirado a los móviles imaginados tres años más tarde por el estudio Hannah Barbera cuando puso al aire el dibujo animado Los Supersónicos (The Jetsons), una familia del futuro que se movía en un transporte volador que se le parecía bastante a este auto nuclear.
En el interior se encontraba un motor que recurría a la energía nuclear para producir la electricidad necesaria para moverse. Studebaker-Packard también afirmaba disponer de algún tipo de escudo de energía como modo de protección y que podía moverse sobre el agua.
Aunque nunca pasó del estado de maqueta, el proyecto más serio de todos los barajados en esos tiempos, por la envergadura del fabricante que lo respaldaba, fue el Ford Nucleon, de 1958. Las formas futuristas (además de porque era la moda) con un habitáculo más allá del eje delantero y una carrocería con cierto aire pick-up responden a una configuración que trataba de separar al máximo a las personas de su fuente de energía.
El Nucleon, con el reactor que portaba en la parte posterior, prometía una autonomía de 8.000 kilómetros.
El Nucleon, con el reactor que portaba en la parte posterior, prometía una autonomía de 8.000 kilómetros.
El Nucleon disponía sobre el eje trasero un conjunto de doble turbina. Un reactor nuclear de uranio en miniatura evaporaba el agua y el vapor movía cada una de las turbinas: una dedicada a mover las ruedas y otra a producir energía para el resto de dispositivos.
Según Ford, el Nucleon podría recorrer 8.000 kilómetros entre cada recarga de uranio, para lo que la compañía se había imaginado unas estaciones de servicio que sustituirían a las actuales y que, en lugar de derivados del petróleo, venderían material nuclear. Era la nueva normalidad automotriz que se imaginaban para el futuro en la década del 50.
Como ocurre en la actualidad con los modelos de energías alternativas, se vendía el ahorro que podría generar la energía nuclear en su aplicación en la combustión. Afirmaban que ésta saldría casi gratis. Pero no hablaban del costo inicial. Sólo el reactor dispararía el precio final, porque era una tecnología incipiente y, por ende, extremadamente costosa.
Además, el auto (como todos) iba a tener un peso muy por encima de los valores conocidos, porque carrocería y chasis debían tener un revestimiento en plomo que evitara una posible fuga de radiación.
Pese a ser la compañía más poderosa y verlo como una opción viable, Ford jamás llevó al Nucleon más allá de la fase de prototipo, cuya maqueta hoy descansa en el museo de Detroit. No se dispuso de un reactor con el tamaño lo suficientemente pequeño y, no menos importante, no había garantías para la seguridad de los ocupantes del vehículo (ni de quienes estuvieran cerca cuando circulara).
Aun así, Ford insistió en 1962 con otro prototipo. En abril de ese año presentó el Seattle-ite XXI en la Feria Mundial de Seattle, con una maqueta a escala 3/8 diseñada por Alex Tremullis, obviamente con la aspiración de convertirlo en un auto nuclear de producción.
El habitáculo de burbuja combinaba puertas convencionales automáticas y una pieza vertical hacía las veces de ventanilla-techo. Aparte utilizaba un doble eje delantero aquel auto Tyrrell P34 que sorprendió a fines de los 70 en la Fórmula 1. Además, proponía una computadora con navegación e interfaz interactivo similar al actual, aunque en un formato embrionario.
La francesa Simca (acrónimo de Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile), un año después de la aparición del Packard Studebaker, en el Salón de Ginebra de 1959 aportó el Fulgur, nacido de la creatividad de Robert Opron, diseñador y arquitecto responsable del Renault Fuego o el Citroën SM entre otros. Ese mismo año, el modelo fue exhibido en los motor shows de Nueva York y Chicago.
Fue otro prototipo de comic, tanto que la mayoría de sus ideas provenían de una revista infantil de la época, con formas menos agresivas que las lanzadas de Ford, un habitáculo de burbuja totalmente ejecutado en plástico transparente y una zaga dominada por un alerón de tipo aviación que guardaba el reactor nuclear para producir electricidad.
Entre otras cosas no tenía dirección, sino que las ruedas eran fijas y viajaban sobre raíles (que deberían estar instalados en la calzada) y a más de 150 km/h el tren delantero se elevaba para quedarse apoyado sólo en el trasero mediante giroscopios. También utilizaba control por voz para los controles y un radar para detectar obstáculos en la ruta.
También francés era el Arbel-Symétric, cuya primera versión vio la luz en 1951 combinando un motor cuatro cilindros de Simca con 1.100 cc y 45 CV que alimentaba cuatro motores eléctricos instalados en cada una de las ruedas del auto. En Ginebra 58, se presentó una propuesta alternativa y mucho más ambiciosa de propulsión: un generador nuclear de 40 kW alimentado por cartuchos intercambiables de desechos nucleares. El gobierno de Francia nunca aprobó el proyecto y la empresa terminó cerrando.
Otro intento más cercano
Ya en el siglo 21, sin Muro de Berlín ni Guerra Fría pero con la necesidad de encontrar alternativas a los combustibles orgánicos, General Motors, a través de Cadillac, retomó la investigación. En 2009 mostró el World Thorium Fuel Concept (WTF).
El reactor era capaz de generar la electricidad suficiente para abastecer los motores de cada una de las seis ruedas delgadas que les daban forma a cuatro súper ruedas. Ergo: se movía con 24 ruedas e idéntica cantidad de pequeños propulsores.
Era una original solución en caso de que alguna se estropeara o se pinchara el neumático, y además permitía un enorme juego de “tracción” eligiendo la velocidad e incluso el sentido del giro de las mismas, facilitando por ejemplo las maniobras de estacionamiento.
El reactor se iba a abastecer con torio. Sus creadores declararon en aquel entonces que un gramo de ese elemento radioactivo produce más energía que 28.000 litros de petróleo, por lo que sólo ocho gramos de torio sería suficiente energía para impulsar un vehículo durante toda su vida.
Se había estimado que para 2015 iba a estar en etapa de producción, pero nunca más se supo de este modelo que, como sus antepasados de la Guerra Fría, también parece condenado al olvido, porque también es difícil espantar los fantasmas de la radiación.
Mucho menos han contribuido con la imagen del desarrollo nuclear las tragedias generadas por los incidentes en las centrales atómicas ucraniana de Chernobyl (1986) y japonesa de Fukushima, que arrojaron indefinidos números de muertes por las consecuencias que, con el tiempo, generó el contacto directo de las poblaciones cercanas.
Justamente después de la fuga radioactiva en Fukushima, de 2011, la NASA difundió un estudio, generado por el Instituto Goddard, que concluyó en que el uso de la energía nuclear en lugar de las fuentes de energía de combustibles fósiles, cómo el carbón, impidió millones de muertes en el mundo y podría salvar muchas más en las próximas décadas.
¿En qué basaron sus conclusiones? Al estimar cuantas muertes se habrían causado con la quema de combustibles fósiles en lugar de la generación de energía nuclear desde 1971 hasta el año 2009, indicaron que el uso de la energía nuclear en ese tiempo causó alrededor de 5.000 muertes, entre otras, derivadas del cáncer relacionado por la radioactividad o accidentes laborales (se incluía el trabajo en las minas para la obtención de los minerales), contra 1,8 millón de víctimas relacionadas con la polución derivada del carbono.
Ese mismo paper estimó el próximo número de muertes que podría prevenirse mediante la energía nuclear en las próximas cuatro décadas. La sustitución de todo el uso de la energía nuclear prevista hasta el año 2050 con gas natural podría causar un adicional de 420.000 muertes, mientras que el intercambio con carbón significaría unos siete millones de decesos adicionales.
